通常占地1000亩的铁路场站，需要300~500亩的公路货运市场与之配套。这样既不会对铁路货源形成竞争，又增强铁路场站的市场地位，真正体现货运园区集约化服务的社会功能。

近年来，铁路建设步伐加快，在城市容量扩张、铁路基础设施改造和货运组织改革等多重因素作用下，铁路场站建设掀起新一轮高潮。原铁道部曾将场站建设提升为铁路货运中心建设，出台过一系列指导意见。中国铁路总公司延续铁路货运中心建设的做法，提出铁路场站要向铁路货运中心转变。但是没有市场化的思路转变，很难实现场站功能的转变，也无从谈服务的转变。客户最终购买的是服务，硬件设施是提供服务的基础，硬件能力的提升不等于服务能力的提升。因此，有必要重新理清铁路货运中心建设市场化的思路，寻求突破性的方法，在建设规划初期确立市场定位，避免将旧问题带入新项目，造成新一轮产能过剩。

“十一五”和“十二五”期间，中国铁路场站建设得到一定发展，如目前已在全国建设的9个铁路集装箱中心站，规模和能力一改原有面貌，占地面积均在1000~2000亩；装卸车轨道长度均达1050米，可以实现整车装卸；场站大多采用最新专业装卸机械，实现管理信息化和自动化。这些场站大多选址城市外围，距老货场15~30公里。为便捷运输组织，一些地区新场站投入运营后，关闭其老货场业务，特别是集装箱等对场站装卸要求较高的业务。

笔者在调研走访一些铁路新场站时发现一个矛盾现象：随着场站迁出市域，硬件能力大幅提升，但货源却明显下降，货源流失率达15%~30%，这与建设改造的初衷相违背。分析其原因，通常得到的直接回答是：新场站位置距市区较远，增加公路短驳集货的运距，直接成本上升，相比公路失去价格竞争优势。但是笔者认为这只是表面现象。其本质问题是铁路场站没有按照货运市场规律明确定位，建设初期在货运设施选址、供应链分析、功能构成、服务内容以及环境配套等方面缺乏基本分析论证。

勿以经济运量替代需求分析

一些铁路场站建设初期的规划，往往不惜笔墨研究运输组织的便捷性，而对市场需求多以“经济运量”作简单预测。而一些成熟的货运园区咨询规划，则不作简单的“经济运量”分析，而是作全面的市场需求与竞合分析，全方位扫描货运市场的环境。第一步，分析该地区的经济结构，特别是对该地区参与国际供应链分工协作、参与城市群经济角色等特征进行把握，总体推算货运总量和流向；第二步，通过产业结构分析，找到该地区产生货源较大的支柱产业，对产业的供应链模式、货运市场的供给模式作全面分析，找出供应链服务的供需矛盾，以此作为货运园区提供服务的输入条件；第三步，通过大量典型企业的走访调研，汇总企业运量，从微观到宏观的数据汇总，再通过宏观的总量检验微观的研究成果，由此得出该地区实际货源总量、流向、季节性波动，以及产业结构调整中可能的新增货源；第四步，分析公路、铁路、水运、航空等货运能力对这些货源市场的区隔，区分竞争关系以及具备合作的可能；第五步，调研客户对时间、成本、服务质量、环保、政策法律和货运外包服务等关键绩效指标的要求和排序，得出可能获得的铁路货源。

这种从宏观到微观，从微观到宏观的论证分析，绝不是铁路规划中简单的“经济运量”可以比拟。“经济运量”往往是将铁路部门统计的既有货运量加以简单预测模型得出，并不是市场客观存在，这种方法无法实现铁路场站能力提升，以市场存量换增量的目标。

举例为证。不久前笔者受企业委托，对呼和浩特地区铁路的白货市场进行调研，采用上述市场需求与竞合分析方法，得出的结论与铁路规划中的大相庭径。调研前笔者得到的信息是呼市地区白货量很少，一年约300万吨；呼市正在启动铁路场站迁建工作，按照“经济运量”测算适合铁路的货源为175万吨/年。笔者认为年300万吨仅是铁路既有存量货源，且铁路场站调研不能以行政区划为限制，笔者综合鄂尔多斯准格尔地区的煤化工产业的白货货源，综合分析比较得出适合铁路的货源可达3080万吨/年。

可见，铁路场站建设项目成败的试金石是：设施能力的提升是否带来新增货源？是否实现以存量带增量的效果？是否获得更多市场选票？铁路场站建设中以市场化的眼光看待市场，就会得到更加广阔的市场。

规建多式联运网络节点

基于铁路在货运大通道中的作用和地位，中国的铁路货运中心应建成多式联运网络的节点。但多式联运在中国的发展并不理想，因此，发展多式联运是中国货运业发展的战略性问题。

多式联运是世界公认的高效便捷的运输方式，既考验一个国家综合交通的服务能力，也是综合交通体系建设的市场动因；既是现代货运发展的高级形态，也是降低社会货运成本的主要途径。多式联运的发展必须从基础设施的网络建设、货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。中国的多式联运离不开中国铁路的发展，可以说中国铁路的市场化进程，决定着中国多式联运的水平。依托铁路的货运园区是多式联运的重要节点，起到运力交换的关键作用，是实现铁水联运、公铁联运、公铁水联运的服务平台。

由于长期以来公铁水空分制管理，导致中国在基础建设中各自为阵。铁路场站建设不考虑公路、水运配套，即使按照铁路货运中心的思路建设，也不会考虑“公路港”建设，在具备铁水联运的企业，铁路场站选址宁愿舍近求远远离港口；货运园区规划只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划，特别是涉及铁路系统时，规划矛盾更加突出，盈利能力普遍不强；铁路规划铁路的货运网络，公路规划公路的货运网络，彼此不交流，不参照，一旦建成，相互抢货源，低价竞争。

究其原因，一是无意识；二是怕竞争。无意识是铁路建设规划部门只管自家的一亩三分地，更多考虑铁路接轨技术，运输组织如何方便，是传统的生产导向型思维方式，不会考虑货源聚集地。怕竞争是担心公路货运市场或水运港口建在铁路场站周边，抢了铁路的生意。事实上，铁路场站是大型货运市场的组成部分，铁路场站的存在，大大加强该园区的空间辐射能力；公路货运市场或称之为“公路港”，是货运车辆的港湾，解决的不仅是公路干线运输，还具备铁路场站集疏运的作用，解决公路车辆回程货的信息共享问题，没有“公路港”提供的信息平台，公路车辆单程空驶的成本还是要记在铁路运输成本账上。

笔者在调研铁路货运园时注意到，大量陆运车辆排队等候在铁路货站外，堵塞交通。这些车辆卸货后需要到30公里以外的“公路港”寻找回程货源，这样的园区设计存在严重缺陷，不能实现货运资源集约化使用的目标。这些年兴起的“公路港”建设，在理论和实践上解决了“公路港”的市场定位问题，但“公路港”增值服务产品问题还是没有解决，只有推出公铁联运的服务产品，才是设施共建的目标。

“公路港”对铁路货运场站的几个关键作用：一是集疏运车辆停泊管理和甩挂运输的作用。没有公路配套的铁路场站，汽车的停泊、装卸等服务得不到保证，铁路服务效率大打折扣。在一些基础设施完善的新场站，货车排队等待时间往往多达3个小时，这在水运港口作业区是不可想象的，会导致货运迅速流失。二是公路信息服务问题。“公路港”多建有车货匹配的信息服务系统，解决车辆空驶问题，减低公路短驳成本。三是集聚货源的作用。公路货运市场有一群庞大的社会货运企业，这些企业掌控着大量的货源，在公路货运市场有库房，所以有“公路港”的地方就有货源。四是共同提供公铁联运的干线运输产品。

货运园区项目实践证明，通常占地1000亩的铁路场站，需要300~500亩的公路货运市场与之配套。这样既不会对铁路货源形成竞争，又增强铁路场站的市场地位，真正体现货运园区集约化服务的社会功能。

相比担心与“公路港”的竞争关系，铁路更欢迎与港口合作，更看重水运产生的货源。但是港口的市场化远比铁路要早，港口关心的是为航运企业和货主提供更加便捷的服务，关心港口的腹地更深更广，这就要求铁水联运必须以便捷为前提，在这方面铁路场站的服务设计还远远达不到其要求。

中国大多数货运园区都围绕某一种运输方式构建，如何使货运园区发挥多式联运的节点作用，发挥货运网络化和信息平台作用，发挥货运大通道和业务联盟作用，特别是具备铁路货运能力的货运中心与社会货运系统的有效结合，需要业内同仁在理论上积极探索，在实践中勇于尝试。

与货运专业市场相联系

中国铁路场站经常出现“孤岛”现象，即铁路场站只起到货运发送与到达的堆存、装卸和运输服务，缺乏对供应链资源的整合能力。在货运中心选址问题上，常把交通枢纽等同于货运中心，常听到许多地方政府在推介货运园区时，大赞本地交通优势无外乎是高速公路网、水陆码头、铁路编组站等基础设施，但具备交通优势并不代表就有货运活动发生，就有大量货源。路网条件为货物的进出和转运提供便利，但是否具