超大型集装箱船“军备竞赛”可能无法提供运营商所希望的成本效益。

集装箱航运行业有一个重要的特点——当船舶尺寸增加到或超过18000TEU时，规模经济效益出现递减。

为了降低单位成本，提供盈利能力，受此驱动，自2009年以来，超大型集装箱船新船订单一路上扬，预计2016年将有53艘超大型集装箱船投入运营，而且集运大型化竞争将继续下去。但根据德路里的最新研究，超大型集装箱船帮助运营商降低航行成本时，被港口和终端码头的成本攀升所抵消，受此节制，总的成本只能小幅下降。

正如相关利益者发现，为了满足超大型集装箱船靠泊，承受更深的海岸线，终端港口设备需要升级，码头设施和人员技术水平要提高，才能有效处理峰值时的运货量。为了避免拥堵，港口码头需要扩张三分之一。

集运大型化总体的“系统成本”在整体供应链适度的基础上节约5%，超过18000TEU集装箱船将会随着船舶尺寸扩张而效率递减。超大型集装箱船的规模经济效益只能与整个供应链的工作相对接，只有港口终端码头与集装箱船尺寸同步增加才能提高规模经济效益。

即使集装箱船的尺寸并没有进一步扩张，预计2016年交付的超大型集装箱船使得集装箱船船队平均尺寸增加了，以现有终端资源很难应付高峰值货物处理。

集运继续大型化也带来了更大的风险，导致没有显著的成本效益，降低了服务频率，更高的供应链风险，运量集中在少数船舶，港口疏浚和码头扩张带来的深层次环境影响等。

随着越来越多超大型集装箱船进入市场，目前正进入一个关键阶段，为了确保集运大型化继续在整个供应链中受益，航线和港口需要协调作业，从交通系统上进一步支撑效率的提高，解决这些具有挑战性的难题，需要跨行业的努力，整个供应链相关利益者必须进行对话和合作，让整个海上运输系统整体受益，如果能做到，意义深远。

如果集运规模经济效益常态化发展，未来的船舶订单不再需要确保规模经济效益，而是根据航线运输需求增长，那么困扰行业的结构性过剩将会大大减轻。如果集运大型化的过程和行业整合相结合，集运可能最终能够保持可持续的盈利能力。